Il futuro prossimo in galleria

Sarà praticamente invisibile la nuova linea veloce

di Andrea Dal Cero

 

 

15 novembre 2000

 

Siamo al chilometro 5 + 107 metri dalla stazione di Bologna, a pochi metri dalla sponda sud del Savena, sul tracciato di quella che ogni giorno di più sta diventando la nuova corsia preferenziale del trasporto su rotaia in Italia.

Proprio qui, allo sbocco della prima galleria dell’Appennino, inizia l’area di competenza del nodo ferroviario della nostra città; e qui, dopo l’attraversamento su viadotto del fiume, i treni della nuova linea veloce scompariranno nel sottosuolo bolognese per tornare in superficie soltanto all’altezza dei Prati di Caprara dopo aver percorso in galleria l’intera distanza.

Ci siamo arrivati dal CBE (campo base Emilia) Zero, appena fuori dell’abitato di Rastignano,  in compagnia del responsabile dell’osservatorio di Pianoro e tecnico di tratta Patrizio Di Gasbarro e del dirigente dell’ufficio tecnico di cantiere Matteo Rubino. L’enorme buco nella montagna in cui entriamo è il nuovo passaporto per Firenze, Roma e Napoli. 

Percorriamo sui mezzi del CAVET (il consorzio cui è affidata la realizzazione della tratta Bologna Firenze) quasi trecento metri prima di arrivare al fronte di scavo.

La media di avanzamento è di sei metri al giorno; il consolidamento della galleria è costante: ogni metro e mezzo viene posizionata una centina in ferro; ad intervalli regolari di tempo e di spazio la struttura viene armata e messa in sicurezza.

Dal punto in cui ci troviamo adesso ci sono circa 80 chilometri per Firenze, più del 90% dei quali in galleria. Sul percorso sono situati nove campi base simili a quello da cui siamo partiti noi, tre in Emilia e sei in Toscana: circa duemila persone al lavoro per alimentare e sostenere i fronti di scavo che ogni giorno avanzano in direzioni opposte nella realizzazione del nuovo percorso.

“La roccia è tenera in questa prima porzione di Appennino, si scava con facilità ma si deve armare molto” mi dice uno dei tecnici.

I camions vanno e vengono in una teoria senza fine: entrano vuoti e ripartono carichi.

La galleria è talmente larga che fare manovra per invertire la direzione per loro non è un problema. Se ne vanno con quel “materiale di risulta” di cui tanto si è parlato in città negli ultimi mesi. Interi quartieri sono stati coinvolti dal percorso di questi mezzi e molte coperture stradali sono state rifatte proprio per sopportare il peso del loro passaggio.

Sono comunque solo 28 i viaggi giornalieri autorizzati dalle nostre autorità locali: il resto del materiale viene stoccato all’esterno del cantiere nell’attesa di essere smaltito nei tempi concordati.

La visita al CBE Zero ci ha reso evidente l’avanzamento dei lavori del progetto Alta Velocità; abbiamo messo il naso in questo cantiere proprio per constatare quanto di questo lavoro, di cui si parla sempre in chiave teorica, sia ormai una pratica quotidiana che ha cominciato a scavare sotto la nostra periferia sud. 

Se i lavori in direzione di Firenze li abbiamo visti di persona, quello che sta per succedere partendo da questo campo base in direzione nord, dopo l’attraversamento del Savena, siamo andati a chiederlo a Manuele Bacchi, della direzione attività sul territorio e tecnico di nodo della stazione di Bologna.

La sede di TAV è ovviamente e discretamente affacciata sulla stazione, se non ti invitano loro non la trovi.

La volontà di comunicare chiarezza alla città sia sul progetto

che sull’avanzamento dei lavori è evidente.

Vediamola quindi nei dettagli questa nuova linea che ci passerà sotto ai piedi ripartendo da dove l’avevamo lasciata.

Il tracciato urbano inizia in corrispondenza dell’attraversamento del Savena, si era detto, e dopo 80 metri allo scoperto scende progressivamente fino a 23 metri di profondità.

Nel primo chilometro si sviluppa in una galleria artificiale per proseguire poi in due gallerie a binario semplice al di sotto del percorso della linea “direttissima” già esistente.

I più moderni criteri di sicurezza hanno suggerito la realizzazione di due gallerie separate: il progetto prevede vie di fuga ogni 250 metri tramite comunicazioni trasversali a tenuta di fumo tra le due gallerie ognuna delle quali diventa zona di salvataggio in caso di incidente nell’altra.

Per scavarle, da San Ruffillo alla stazione centrale, verranno utilizzate due talpe meccaniche di grandi dimensioni che, montate sul posto e smontate alla fine dei lavori, avranno un avanzamento di circa 15 metri al giorno.

Il materiale di risulta verrà trasportato all’esterno su binari e poi, sempre per ferrovia, arriverà fino alla zona prescelta per il suo smaltimento: le vecchie cave a nord di Bologna.

In corrispondenza dello scalo Salesiani le due gallerie confluiscono in un unico camerone.

Il tracciato prosegue con una breve galleria a doppio binario per giungere alla nuova stazione sotterranea di Bologna dopo aver sottopassato il ponte di via Matteotti.

La nuova stazione sarà costituita da un grande vano sotterraneo multipiano lungo 640 metri, largo 40 e profondo 23 oltrechè da una parte sopraelevata

lunga 450 metri e alta 16 con fronte su via Carracci.

Dalla stazione sotterranea in direzione Milano, la linea continua in galleria a doppio binario questa volta, passando sotto il torrente Navile e via Zanardi.

Risale in superficie vicino all’attuale deposito locomotive scavalcando la galleria stradale attualmente in costruzione del futuro prolungamento dell’Asse Attrezzato Sud - Ovest.

Ai Prati di Caprara la linea, arrivata al fiume Reno, si dirama: un binario passa sull’attuale ponte ferroviario mentre l’altro percorre il nuove ponte che sarà nel frattempo realizzato.

Già prevista la costruzione di un secondo ponte per consentire il collegamento a doppio binario delle linee per Pistoia e Vignola alla stazione centrale. In corrispondenza dei nuovi viadotti sarà realizzata anche l’interconnessione con la linea per Verona.

Superato il Reno il nuovo tracciato ferroviario si affianca a quello esistente e prosegue nella zona dell’aeroporto dove passa sotto alla tangenziale, alla statale per Crevalcore e all’autostrada, fino all’altezza della stazione di Lavino.

Dopo il passaggio dell’omonimo torrente la linea veloce si collega alla nuova tratta Bologna- Milano nel comune di Anzola Emilia.

In breve, la lunghezza complessiva del tratto urbano bolognese della linea ad alta velocità è di 17,8 chilometri di cui 6,9 allo scoperto, 9,3 in galleria e 1,6 in viadotto.

Impatto ambientale ridotto, protocolli d’intesa con amministrazioni locali e associazioni di categoria rispettati, espropri indolori con valutazione a prezzo di mercato e liquidati in tre mesi, tecnologie per la gestione degli impianti che prevedono la massima sicurezza per il territorio: tutto già in fase di realizzazione (fine dei lavori stimata entro il 2007) e quasi troppo bello per essere vero.

 

Da Bologna a Napoli in meno di tre ore

 

TAV Spa è la compagnia di progetto costituita nel 1991 cui le Ferrovie dello Stato hanno dato in concessione la progettazione e la realizzazione delle nuove linee ferroviarie veloci. Ha il compito di organizzare e coordinare l’azione delle imprese e dei consorzi di imprese coinvolti nella realizzazione delle opere, è responsabile delle attività di concertazione con gli enti locali e le istituzioni, è garante delle politiche ambientali e della sicurezza dei lavoratori nei cantieri. Dal marzo del 1998 è diventata di totale proprietà delle Ferrovie dello Stato che hanno riacquistato le quote prima detenute al 57% dai privati. I primi lavori sulle linee ad alta velocità risalgono al 1994 ed hanno interessato la tratta Roma-Napoli.  Attualmente il progetto impiega circa 5.000 dipendenti distribuiti tra cantieri, uffici e strutture logistiche. Al momento le linee veloci in Italia vedono le tratte Milano-Bologna-Firenze e Roma-Napoli in costruzione; Firenze-Roma in adeguamento; approvate la  Torino-Milano e la Padova-Mestre; in fase di progetto le tratte Genova-Milano e la Milano-Verona-Padova. Quando il primo grande troncone Milano-Napoli sarà ultimato (tempo di stima sei anni) partendo da Bologna sarà possibile raggiungere Milano in un’ora, Firenze in mezz’ora, Roma in un’ora e cinquanta minuti, Napoli in poco meno di tre ore.